葡京平台账号:一台车补贴40万没人买?氢能源车是真香,还是真坑

2021-03-03 18:31:19 作者:曾惠君

申博代理登入 www.sbo088.com   【太平洋汽车网 行业频道】不知道你最近有没有在朋友圈中,频繁看到新能源车的身影,不是喜提特斯拉Model 3,就是在逛比亚迪4S店……纯电动车因为它的绿牌、环保彻底地火了,但可能还有很多人不知道氢能源其实才是终极的清洁能源方案。

  略显尴尬的是,目前氢能源车的地位远远比不上纯电动车,曾经因为“水氢车闹剧”引发关注的青年汽车最近正式破产,而作为基础设施的全国100多座加氢站几乎都在亏钱……

  那么,氢能源车到底是真香,还是个坑?

一台车补贴40万没人买?氢能源车是真香,还是真坑

国内加氢站都在亏钱?

  首先亏钱这事不是我瞎说,这是央视爸爸专题报道说的:

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  为什么亏钱?一方面,新建造一家加氢站动辄需要上千万元,每年运营成本也高达200多万元,建设和回报周期长。另一方面,现在氢能源车的体量非常小,达不到规模效应,导致加氢站还找不到可行的盈利模式。

  目前国内的加氢站模式主要分为纯加氢站、油氢站以及气氢合建站。鉴于成本问题,油氢站、气氢合建站逐渐成为主流模式,因为大大节省了土地资源、运营成本等。

  在工作日,我来到了由中石化建设的全国首座油氢合建站——佛山樟坑油氢合建站。顾名思义,它是利用原油站改造,增建加氢站,不涉及新增用地,只是在原来的基础上,增加了控制柜、储氢罐、压缩机等大型设备。

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  刚来到这座油氢站的入口,就能清晰看到“加油站、加氢站”的标识,而且矗立的油价牌上也增加了氢气的价格:每千克为80元。

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  而当我开始走近加氢区域时,工作人员已经把我遏制?。?ldquo;靓女,不要走过来。”

  原来这位工作人员刚好在为氢燃料电池公交车加氢,作业期间明确禁止使用手机、寻呼机等设备,也禁止穿和拍打化纤衣物(避免产生静电,某些加氢站会设有静电消除机,供工作人员在加氢前使用)。

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  于是关闭手机后,我试图跟工作人员套近乎。他说这里最大的储氢容量为是800kg,目前只为周边的氢燃料电池公交车服务,还没对其他商用车开放。

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  不远处就是露天的储氢罐,由于现场不具备制氢能力,所以所用氢气是由江门市运输而来。

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  据工作人员所说,现在每辆氢燃料电池公交车每次加氢量大约为10千克,用时10分钟左右,续航里程为300km。意味着这座油氢站每天最多能为80台同类型公交车加氢,而每次每台车的加氢成本为800元。

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  其实80元/千克的价格相比全国其他加氢站贵不少,上海安亭某加氢站的价格为35元/千克。如果以此计算,氢气应用在乘用车具有一定的价格优势。

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  虽然光这么看,氢作为能源有一定的优势,但正如前面所说,加氢站的建造和运营成本都极为惊人,要像加油站一样大面积覆盖还不太现实。咱们就拿建设成本来说,一座加氢站主要涉及储氢装置、压缩设备、加注设备、站控系统等设备,其中还有一种设备占据了30%的总成本,它叫压缩机。

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  国内有不少企业能生产氢气压缩机,但主要还是用于化工领域,输出压力均在30MPa以下(目前用于氢能源车为35MPa和70MPa两种),无法满足汽车用的加氢站技术要求。这就导致国内加氢站在压缩机上还严重依赖进口,成本下不来。

  如果像压缩机这样的核心零部件无法做到国产化、产量化,供应链无法做到体系化,加氢站在数量上很难突飞猛进。

  根据央视财经报道,截止2020年底,国内加氢站数量为118座。这算不多吗?

  这要结合国外来看,截止2020年底,日本共建成142座加氢站,韩国建成60座,全亚洲合计275座加氢站;北美地区共拥有75座,大部分位于美国加州;欧洲大约有200座加氢站,其中大约有100座位于德国。

2025成本大幅下降 韩国力推氢燃料电池

  可以看出相比日本、德国、美国等国家,中国即使地缘辽阔,加氢站的数量和密度其实并不算太高。

  去年9月,国家五大部门宣布将对“燃料电池汽车购置补贴政策”调整为“示范应用支持”,也就是以往买氢燃料电池车能获得国家巨额补贴,变成符合产业化条件的示范城市才能获得奖励。

  示范城市要求是这样的:四年内“推广超过1000辆达到相关技术指标的燃料电池汽车,平均单车累积用氢运营里程超过3万公里;建成并投入运营标准加氢站15座……(奖励细则和示范城市的名单还未正式出炉)

  为了争当示范城市,各大城市也是拼了,特别是沿海发达地区。从数据来看,珠三角、长三角、京津冀这三大经济最发达的区域是加氢站数量最大的,这一点毫无悬念。

上海:建氢燃料电池车全场景应用加氢站

  以我探访的佛山市为例,当地政府专门出台了针对氢能源汽车产业的补贴办法,其中用于氢能公交车补贴5亿元,加氢站建设补贴1.5亿元。在上亿元真金白银的补贴下,佛山目前加氢站数量达到16座,也引进了东风汽车等重点企业。

  由国家政府牵引,再由地方政府执行和刺激相关企业发展,这样的思路与十年前新能源汽车“十城千辆”计划推广思路十分相似。

上海:建氢燃料电池车全场景应用加氢站

  一方面,预示着氢燃料电池车将走向成熟化;一方面,这些示范城市之间其实也会形成“内卷”,就像现在纯电汽车成为城市GDP竞赛的重要赛场,合肥、上海、广州等城市暗自内都想打造中国最大的新能源车产业群。

  至此,我们可以总结出国内加氢站的几点现状和趋势:

  数量不算太多,广泛发布于发达地区,且远离居民区;
  价格不统一(比如佛山与上海两座加氢站的加氢价格差距非常大);
  标准不统一(比如针对经营模式、建设规范等国家还未有统一标准);
  盈利模式不明确,目前需要依靠地方政府补贴支撑;

  油氢、气氢合建站将愈来愈普遍,通过加油业务养活加氢业务。

补贴40万的氢能源车你买不买?

  当然了,按照现在氢燃料电池车的体量,目前的加氢站已经基本够用。截止2020年底,中国大约已有氢燃料电池汽车6002辆在运行,主要分布在广东、上海、北京、江苏等地区,多数为公交车、物流车。

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  如果你恰好是生活在上海、广州、佛山、盐城等城市,那么你大概率能见到氢燃料电池车的公交车。而在我们接触比较少的物流车等商用车方面,包括东风、福田、飞驰等制造商都已经研发出了氢燃料电池货车,并且部分已经投入使用,续航里程在500km左右。

这就是终极能源形式?探访国内最具规模氢能产业基地

  为什么氢燃料电池车常见在商用车领域,而不是乘用车上?最重要的原因是成本,因为整条产业链还在初步搭建阶段,一台氢燃料电池车比纯电车、燃油车的成本还高出2-3倍。再者是现在加氢站的数量还无法满足大规模的加氢需求。

  而商用车的路线相对固定,对加氢站要求也较小。而且氢燃料电池加注时间短、高续航里程等优点也注定了适合应用在商用车上。

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  欧美地区的发展也印证了一点,戴姆勒放弃了氢燃料电池乘用车的开发,并且与沃尔沃合资开放氢燃料电池客车;大众集团的CEO迪斯更是耿直地说,氢燃料电池车成本高,决定终止相关研发。

  而美国方面,诞生出了普拉格能源(Plug Power)、尼古拉(Nikola)两家最炙手可热的氢燃料汽车相关的企业,都是专攻商用车方向。普拉格能源生产氢能源电池和叉车,基本垄断了全球氢能源电池叉车的市场。

      尼古拉专注氢燃料重型卡车,被视为燃料电池界的特斯拉,在上市后市值最高峰时还一度超过了福特等车企,即使至今还是“PPT阶段”。

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  可以总结出欧美车企都一致将技术路径指向商用车,毕竟押输了也不太影响主营业务,押对了就可以马上应用在乘用车。

  不过,日韩就有相反的看法了,也就是专注乘用车领域。比如丰田的氢燃料电池乘用车Mirai如今已经迭代到第二代,续航提升了30%达到850km,据说累计已经卖出了一万余台。

丰田Mirai正式发布

  本田在2015年也发布了旗下首款氢动力燃料汽车——Clarity Fuel Cell,续航可达750km。

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  现代汽车在2013年推出第三代氢燃料电池车型ix35 FCEV;2018年还发布了续航800km以上的NEXO,2019年销量4987辆,比Mirai还多。

现代新氢燃料汽车Nexo发布,更高效更可靠

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  而中国,则坚持商用车与乘用车双线并举。虽然在乘用车的应用上落后于日韩等国家,但其实已经有不少车企推出或展示过氢燃料电池车。根据氢云链数据库统计数据显示,从2008年开始,国内市场上出现过的燃料电池乘用车大约有25款,其中工信部产品目录的有9款。

  最具代表性的是上汽大通,分别在2017年广州车展和2020年北京车展推出了FCV80和EUNIQ 7上市。FCV80售价高达130万元,在国家及地方各50万/辆的补贴力度下,终端售价为30万元,仅相当于中配的燃油版V80。

  EUNIQ 7扣除国家和地方补贴共40万元后,终端售价约为29.98-39.98万元,相比其售价28.98万的燃油版G20最高配,并不算太贵。

2020北京车展探馆:上汽大通MAXUS EUNIQ 7

  但这两款车其实跟普通消费者并没有半毛钱关系,都是主要供应给政府单位、客运公司等组织机构。在上汽大通的官网上,甚至根本查询不到FCV80和EUNIQ 7的经销商信息,也查询不到相应的销量。

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  相比日韩已经卖了成千上万台氢燃料电池乘用车,中国在这方面明显滞后。一方面,国家对于氢燃料电池车特别是乘用车领域,并没有做出统一的战略规划,或者说只是萌芽阶段。一方面,加氢站、氢燃料电池车等关键技术、成本问题也制约着商业化落地。

  可以说,即使现在能补贴数十万元,氢燃料车还不是真香。因此,业内对未来的技术路线普遍达成的共识是以纯电动为主,以氢燃料电池车为辅,而且更适合应用于商用车、长途卡车等。

攻克氢能源汽车还有这些难点

  即使因为地方政府推动建设加氢站,车企大举进军氢燃料电池车领域,行业内还存在着许多难点。

  首先是制氢,虽然我国是全世界最大的产氢大国,2019年全国氢气产量为2000万吨,但主要制氢原料还是以化石能源为主(如煤、天然气、石油),其中尤以煤制氢占比最高,气化装置投资价格高,另外还会排放大量二氧化碳,需要额外的技术加以控制。

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  最理想的制氢方式是通过电解水制氢,一来纯度高,二来易于可再生能源结合,是真正的绿氢,不过占比较小。

  再者是储运,中目前中国普遍使用20Mpa的高压气氢拖车,比如一辆30吨的大卡车可以运载300-350kg的氢,适合加氢站现在日需求量500kg的规模;当用氢量达到一定规模,就需要用到液氢槽车,但液化过程的能耗和固定投资也很大。

  中国科学院院士欧阳明高曾表示,氢燃料电池商用车应用的瓶颈“不在两头,在中间”,就是车下运氢、车载储氢和氢能加注,同时还以为这个技术还要5年探索之后才能决定是不是具有大规模应用的可行性。

将占全球20%的市场份额?

  回想2009年,新能源汽车推出“十城千辆”政策后,产销量出现拐点,从不足万辆到如今遍地开花,甚至在非限购限行城市也能看到各式各样的纯电动车。而如今,“十城千辆”政策的氢能源车版将至,产业供应链加速完善,像极了纯电动车的爆发前夜。

  关于氢能源车的未来,有不少相关机构做出极为乐观的预测。譬如根据国际氢能委员会预测,到2050年,氢能将创造3000万个工作岗位,氢燃料电池汽车将占全球机动车的20%-25%,创造2.5万亿美元产值,在全球能源中所占比重有望达到18%。

  我想当以上这些难点被完全攻克,氢燃料电池车也完全可能跟纯电动车分一杯羹。(文:太平洋汽车网 曾惠君)

   

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